Общее устройство автомобиля

Обычно предельную величину износа цилиндров определяют по двум параметрам: износу в зоне остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ и эллипсности зеркала, возникающей в зоне контакта стенки цилиндра с юбкой поршня. В первом случае оценивается критической величиной около 0,05 мм, второй - около 0,03 мм. Если состояние цилиндра двигателя хуже, то из-за износа в верхней части (характерной «ступеньки» на стенке цилиндра) нарушаются условия работы поршневых колец, появляется их вибрация и не исключены удары о край «ступени», в результате чего износ колец и их канавок на поршне резко ускоряется. Эллипсность нарушает плотность прилегания колец к цилиндру и увеличивает зазор между поршнем и цилиндром. Вместе оба фактора приведут к прорыву газов в картер, снижению компрессии и возрастанию расхода масла, даже если в двигатель установить новые поршни и кольца. Правда, после такого ремонта указанные параметры иногда приходят в порядок, но ненадолго - тысяч на 10-20 километров пробега может и хватит.

Получается, что у изношенных цилиндров имеются недопустимые искажения в их геометрии, что требует ее восстановления до исходного состояния, то есть необходимо отремонтировать блок. Однако здесь и возникают проблемы, поскольку еще не совсем ясно...

В чём заключена необходимость работы с впускным и выпускным коллекторами.

Равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам во многом зависит от впускного коллектора. Внутренняя полировка коллектора позволяет уменьшить потери на впуске. Но сама по себе эта операция сильно картину не поменяет.

Неравномерное распределение смеси по цилиндрам двигателя связано в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Разная длина впускного тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это выглядит так: при дросселировании на1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода - 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 - 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливо-воздушный "голод". Причина такой пульсации смеси по цилиндрам – неграмотное расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором.

Турбина, или турбонаддув, был известен уже в начале века. Швейцарский инженер Альфред Бюхи ставил первые опыты до первой мировой войны на авиационных двигателях. Однако основной проблемой для широкого применения турбонаддува было отсутствие недорогой технологии высокоточного литья из высокопрочных материалов. Первое более широкое применение турбокомпрессоров на серийных легковых автомобилях произошло на заводах в Баварии в 1973 году на BMW. В ряду "компрессорных" машин появились Porsche 911 и SAAB-99 в 1974 и 78 годах.

После 1980 г. технологичя продвинулась, и началась эра массовой "турбанизации". Как известно, количество топлива, которое может сгореть в цилиндрах двигателя, жестко связано с объемом воздуха, засасываемого мотором внутрь при пуске. Соотношение масс, составляющее примерно 1 кг топлива на 15 кг воздуха, должно выдерживаться очень строго, дальнейшее обогащение смеси приводит к уменьшению мощности. Чтоб преодолеть эту преграду, необходимо подать в цилиндр больше воздуха, нагнетая его под избыточным давлением. В этом случае, при увеличении давления воздуха на 30%, происходит адекватный рост мощности и разгонной динамики.

Специалисты тюнинг-центра «Билкон» протестировали несколько фильтров пониженного сопротивления (см. таблицу). Тестирование проводилось на мощностном стенде Bosch. Для чистоты эксперимента и объективности ради с каждым фильтром делали по два замера. Впрочем, особой разницы не было, так что в таблице мы указали результаты только первых попыток. За эталон приняли номинальную мощность автомобиля ВАЗ-21103 с 16-клапанным двигателем объемом 1500 куб. см. Все фильтры ставили под капот именно этой «десятки». Комплектация машины стандартная, пробег — 10500 км. С заводским фильтром сделали четыре замера. Средний результат — 71,6 кВт (или 94,11 л.с.) при 5320 об/мин. Скажем прямо — эта цифра удивила всех. Ожидали получить максимум 92 «лошади». Однако тольяттинские моторы бывают разными... Кроме того, нас интересовала не мощность как таковая, а ее изменение в зависимости от фильтра.

Вся система выпуска своего рода является дополнительным сопротивлением двигателю (на ряду с воздухом, дорогой, притяжением и т.д.). Я думаю, что не стоит обьяснять неписаные истины: ЧЕМ БОЛЬШЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ НА ВЫХОДЕ, ТЕМ МОНЬШЕ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ. А соответственно, и тяга.

Что же собой представляет система выпуска?

Соответственно глушитель стандартного, современного автомобиля представляет собой целый набор деталей:
-Выпускной коллектор
-Катализатор
-Резонатор
-Глушитель
При модернизации выпускной системы, ее необходимо выкидывать, и делать все заново.

Давайте разберемся что нового надо ставить и зачем.

Обратное давление выхлопных газов, возникающее за выпускным коллектором - мешает увеличению мощности и поэтому дожно быть минимизировано, насколько это возможно.
Уменьшение обратного давление для улучшения выброса газов из камеры сгорания, позволяет загнать в эту камеру больше свежего воздуха и топлива. А чем больше топлива и свежего воздуха поступит в цилиндры, - тем больше мощности вы получите. Другое достоинство выхлопных систем с низким сопротивлением - это сокращение потерь на выдохе, другими словами нужно меньше усилий от поршней по выталкиванию сгоревших газов. Дорожный потенциал высокопоточных систем выхлопа не может быть недооценен, - он дает заметно лучший отклик на нажатие педали газа, увеличивает момент и мощность на больших оборотах. Расход топлива тоже как правило "улучшается" - но это больше зависит от "Вашего" стиля езды. Однако размеры приведенных достоинств значительно разнятся от машины к машине. Турбированные машины обычно достигают больших увеличений мощности от модификации выхлопа, чем атмосферные. Это происходит из-за того, что крыльчатка турбина начианает вращаться быстрее, что приводит к увеличению давления во впускном коллекторе и рост этот давления происходит более быстро. Будьте осторожны - некоторые компании уверяют в значительном увеличении мощности только от установки правильного выхлопа - очень важно спросить насколько при этом возрастает давление во впускном коллекторе. Атмосферные двигатели очень чуствиделины к дизайну выпускного коллектора, но для начала мы сконцентрируемся чисто на трубной работе, - позади выпускного коллектора. А дизайн самого коллектора обсудим как-нибудь в другой раз. Давайте поговорим о том - как правильно подобрать компоненты для выхлопа.

Рассмотрим основные принципы внутреннего сгорания.

Двигатели внутреннего сгорания втягивают воздух и топливо для выработки энергии. Эта энергия переходит в мощность, как только воздушно-топливная смесь поджигается. После этого остатки процесса горения выбрасываются в атмосферу. Весь процесс обычно выражается в четырех тактах поршней.

Турбокомпрессор делает воздушно-топливную смесь путем подачи дополнительного воздуха в цилиндры двигателя, что, в свою очередь, дает дополнительную мощность и крутящий момент, когда в результате поршень движется вниз. Турбокомпрессор конденсирует или сжимает воздух, так чтобы поступая в двигатель, он становился плотнее. Рассмотрим, как именно турбокомпрессор это делает.

Для начинающих.

Главный способ получения дополнительной мощности - увеличить подачу воздуха, тем самым сжечь как можно больше топлива. Существует несколько способов для осуществления этой задачи, самый распространенный и известный - использование турбин и механических нагнетателей. Но мы говорим о азоте - впрыск азота тоже способ (и неплохой) сжечь как можно больше смеси.

Впрыск азота решает эту задачу несколькими способами. Первый способ имеет меньший эффект в применении и состоит в следующем: азот находится в баллоне под давлением примерно в 1000 Psi в жидком состоянии; при активизации системы азот переходит в газообразное состояние, что способствует понижению температуры воздуха. Тот из вас, кто помнит немного физику, знает, что понижение температуры воздуха повышает его плотность. Типичная система впрыска азота способна понизить температуру поступающего воздуха, примерно, до 60 - 80 градусов F.

Всем известно, что чем больше форсируют двигатель, тем меньше он протянет. Еще, чем выше форсировка, тем лучше должно быть качество топлива. Водители же хотят высокой мощности, крутящего момента и при этом надёжности и огромного ресурса, с маленьким расходом, и дешёвым топливом. Если мы один параметр меняем в лучшую сторону, то другой неизменно меняется в худшую. Сотворить с мотором можно многое, однако стоимость многих радикальных переделок зачастую оказывается просто ошеломляющей. Намного проще купить более мощный мотор. Но если Вы всё же решились на доводку силового агрегата, запомните, что получить более высокую отдачу от мотора можно лишь увеличив наполнение цилиндров и изменив состав смеси. Методов увеличения наполнения хватает.

Их можно разделить на несколько категорий:

Подвеской автомобиля называется совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и мостами или колёсами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и колёса, и затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения. Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колёс, высокая информативность управления (не только рулевого), а также изоляция кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин (особенно с низким профилем). Кроме того, надо учитывать, что подвеска передаёт на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Применяемые шарниры должны легко поворачиваться, быть мало податливыми и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги должны передавать силы практически во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты, и быть при этом не слишком тяжелыми. Упругие элементы при эффективном использовании материалов должны быть простыми и компактными, и допускать достаточный ход подвески.